Одной из важных достопримечательностей Октябрьщины вот уже на протяжении 9 десятилетий является однопутная железнодорожная ветка, которая связывает наш отдаленный район с Бобруйском, откуда поездом можно добраться практически в любую точку страны. Однако не всем, в особенности представителям младших поколений, известно, что в свое время пассажирские и грузовые поезда курсировали через наш Октябрьский и нынешнюю конечную станцию Рабкор и в противоположном юго-западном направлении – на станцию Старушки, находящуюся на магистрали Брест – Гомель, и далее.
К сожалению, тот самый участок «на Деменку», как его в обиходе называли местные жители, просуществовал совсем недолго, порядка 10 лет, и остался лишь на довоенных картах и в архивных материалах, в памяти уже совсем немногочисленных старожилов, свидетелей этой нынче забытой магистрали.
Как же она создавалась? Какими причинами было вызвано ее строительство в нашей полесской глубинке? Для этого существовали определенные исторические предпосылки.
19 июля (1 августа) 1914 года началась Первая мировая война. Существующая сеть железных дорог запада России с трудом обеспечивала резко возросший (до 50%) объем перевозок. Стал вопрос о значительном ее развитии (строительство новых линий, укладка вторых путей), а это требовало, наряду с рельсами, большого количества древесины для изготовления шпал, строительства мостов и других сооружений.
25 июля (7 августа) 1915 года министр путей сообщения С. В. Рухлов обратился в Кабинет министров с прошением об отпуске средств на постройку нескольких лесовозных железнодорожных ветвей, в том числе и ветки от станции Бобруйск к местечку Рудобелка (волостной центр). В связи с военным временем было принято положительное решение.
Строительные работы велись ускоренными темпами, хотя путь проходил среди вековых лесов по малозаселенной местности. Сложное военное положение позволило довести стройку к концу 1916 года только до 51-й версты, где среди болот и была построена конечная станция Ратмировичи, а на 21-й версте – станция Брожа.
Ветка все же стала называться Рудобельской и использовалась для вывоза леса.
Во время гражданской войны и иностранной интервенции эта железная дорога не была востребована и пустовала. Только с восстановлением народного хозяйства в 20-е годы возобновилась заготовка и вывоз леса. В большом количестве древесина поступала на построенный в 1929 году крупнейший в Европе Бобруйский фанерно-деревообрабатывающий комбинат.
Кроме того, близость тогдашней границы с Польшей требовала развития сети железных дорог в восточной части Беларуси. В 20-х – начале 30-х годов появились новые железнодорожные ветки и магистрали, в частности, линия Коммунары – Орша (1923 г.), Новобелицкая – Терюха и далее до украинского Чернигова, Осиповичи – Могилев – Кричев (1931 г.), тогда же рабочий поселок Гродзянка был связан железнодорожным сообщением с Осиповичами.
Ровно 90 лет назад, в середине 1931 года начались массовые работы по продлению Рудобельской ветки до станции Старушки (участок Калинковичи – Житковичи).
Вести строительство было поручено Запжелдорстрою №9. На стройку тогда привлекли очень много рабочих. На отсыпке трассы были задействованы специально доставленные сюда грабари из Украины, уже имеющие опыт подобных работ. Однако костяк строителей состоял из населения близлежащих к будущей магистрали деревень. Среди тех, кто укреплял насыпь, укладывал шпалы, возводил здание будущей станции Рабкор, были молодые крестьяне из Ковалей, Лесок, Рудобелки, Карпиловки, в частности, однофамильцы Федор, Мирон, Ефим и Виктор Падуто, братья Василий и Яков Ходько (Василий Антонович тогда даже был бригадиром на строительстве). В целом были созданы две колонны, которые вели работы с обоих концов участка (со стороны Ратмирович и Старушек) навстречу друг другу. Это был очень тяжелый ручной труд. Песок на насыпь подвозили лошадьми на подводах, доставляли на ручных носилках.
Механизация находилась на крайне низком уровне. Из технических приспособлений использовалась разве что так называемая «баба», с помощью которой забивали сваи.
Ко всему прочему, трасса проходила в основном по лесной болотистой местности, что значительно усложняло строительство. А оно включало в себя главный путь и подъездные ветки, мосты, станции, железнодорожные казармы и другие сооружения. Тем не менее, многочисленный коллектив трудился по-ударному, особенно комсомольцы. Поэтому и называлась вся стройка, как и станция за Карпиловкой – Ударная (впоследствии была переименована в Рабкор, об этом расскажем ниже).
Работа заметно спорилась, и масштабное строительство этой болотно-лесной магистрали было завершено не за год, как планировалось изначально, а за 6 месяцев.
Как вспоминали участники строительства, в частности, Федор Падуто, который впоследствии трудился на станции Рабкор весовщиком, по случаю этой трудовой победы поздней осенью 1931 года на станции Секеричи (находилась между Деменкой и Кошевичами соседнего Петриковского района) состоялся торжественный митинг. Несколько позднее, когда открылось сквозное движение на этом железнодорожном участке, к строителям приезжал наш земляк, комиссар Бобруйского уездного комиссариата (позже Максим Архипович был секретарем ЦИК БССР). Высокий гость с благодарностью отозвался о трудовом мужестве людей, особенно молодых крестьян из отдельной бригады, в которую входили представители нескольких комсомольских организаций из Рудобелки и соседних районов.
В честь их трудовой доблести Максим Левков и предложил переименовать станцию Ударная в Рабкор (сокращенно Рабочая Отдельная Бригада Комсомольских Организаций Районов).
Есть еще одна версия-легенда о происхождении названия этой конечной железнодорожной станции. Некоторые из бывших строителей-путейцев утверждали, что на возведении этого участка магистрали в числе других трудилась и комсомолка из Москвы Аня Малявина. Причем, она не только ударно работала, но и находила время для написания заметок и репортажей о самой стройке и своих товарищах по участку в центральные газеты. То есть была рабочим корреспондентом, сокращенно рабкором. Но случилась беда: оторвалась часть механизма при забивании сваи, в результате чего погибла на месте находящаяся рядом эта замечательная девушка.
В память о Ане Малявиной и ее деятельности и было решено назвать станцию Ударная по-другому – Рабкор.
Версии, как видно, разные, но каждая из них по-своему имеет право на жизнь. Главное, что конечный железнодорожный пункт под таким названием знают многие, он всегда значился на картах железных дорог разных лет еще в бытность великого Советского Союза.
В 1932 году весь однопутный участок Бобруйск-Старушки протяжен-ностью 134 км был сдан в эксплуатацию. Это дало возможность выхода через Житковичи к западной границе страны.
На участке были открыты следующие раздельные пункты: Красный Брод, Брожа, Мошны, Ратмировичи, Залесье, Рабкор, Секеричи, Филипповичи, Заполье, Михедовичи. Все они имели смещенную схему путей. Расстояние между входными стрелками составляло около 1300 метров, что позволяло производить скрещение поездов на ходу. Для обеспечения грузовой работы на станциях Мошны, Рабкор и Заполье было уложено по 6 путей и погрузочно-выгрузочные тупики. Остальные станции считались разъездами. Для отгрузки леса на 94 км этой железнодорожной ветки (Черные Броды) имелся боковой путь.
Основным способом сношений по движению поездов являлась жезловая система Трегера. Для восстановления движения при ее неисправности на всех станциях имелись аппараты Морзе.
Станционный штат состоял из начальника, четырех дежурных по станции и стольких же стрелочников. На станциях с грузовой работой и наличии багажа имелись весовщики. Кадры станционных работников готовились из местного населения, образование которых было не ниже трех классов. Они проходили на месте обучение железнодорожным правилам у опытных работников, сдавали испытания и допускались к самостоятельной работе. Среднего образования никто из них не имел. Только в конце 30-х годов дежурных по станции стали готовить в Жлобинском курсовом комбинате из числа стрелочников.
Данный участок вошел в состав Жлобинского эксплуатационного района, реорганизованного в 1934 году в отделение службы эксплуатации. Путь обслуживался 30 (12) Березинской дистанцией пути. Счет километров шел от станции Старушки.
Новая железнодорожная ветка была все же малодеятельной. В сутки проходило 2-3 пары поездов: почтовый, сборный, а иногда прямой товарный. Почтовый поезд № 83/ 84 Березина — Житковичи отправлялся с этой станции города Бобруйска вечером и возвращался сюда на следующий день рано утром (в принципе, как и все послевоенное время до наших дней) .
Он находился в пути (154 км) туда — 4 часа 14 мин., обратно — 4 часа 34 мин. Состав поезда имел 10 четырехосных вагонов, из них один багажный, один почтовый, 4 жестких для некурящих и 4 — для курящих пассажиров по 64 места. Один вагон предназначался для пассажиров с детьми. Водил состав паровоз серии Св. Поезд имел стоянки на всех раздельных пунктах и на платформах 94 км (Черные Броды), 71 км (Рудобелка).
Сборный поезд отправлялся со станции Бобруйск утром. Он развозил по участку до 30 по¬рожних вагонов под лес. На обратном пути вагоны собирались. Кроме леса, производилась отгрузка спирта (на подъездном пути 71 км пе¬регона Бумажкова – Рабкор), зерна, картофеля. Набор воды паровозами был предусмотрен на станциях Мошны, Рабкор и Заполье.
В конце 30-х годов «Запжелдорстрой» начал строительство военно-стратегической железной дороги, пересекающей участок Бобруйск-Старушки на станции Залесье (ныне остановочный пункт Бумажкова). Это был в некотором роде сокращенный вариант следования из Минска на Киев (ответвление должно было идти от станции Верейцы, что под Осиповичами, на Глуск, наше Залесье и далее – на Старушки, Калинковичи и на Украину). Отсыпалась насыпь, возводились мосты, но в связи с тем, что в сентябре 1939 года граница ушла на запад, стройка была прекращена. Остатки возведенной в те предвоенные годы железнодорожной насыпи можно увидеть и сейчас, например, за деревней Булков в направлении поля с Воложинским каналом.
Зато в результате присоединения Западной Белоруссии к БССР несколько оживилось движение на линии Бобруйск – Старушки: с конца 1939 года по ней стал регулярно курсировать еще один пассажирско-товарный поезд Жлобин – Лунинец.
Никита Одинец, житель городоского поселка Октябрьский.
Продолжение о судьбе железной дороги по маршруту Бобруйск- Рабкор- Старушки следует.
